-Es comandante de vuelo de la compañía Binter desde hace ocho años, pero nació en Cantabria. ¿Cómo ha sido esa adaptación a las Islas?

-Muy buena. Mi mujer, Ana, es sobrecargo de Binter. Nos conocimos en un vuelo de la compañía a Madeira, donde tenemos destacamento y volamos dos o tres días. En esas jornadas surgió el amor... Y hasta hoy. Son ya cinco años juntos y dos hijos, Rodrigo, de dos años, y Rafa, de nueve meses.

-Suele compartir con los viajeros información que, normalmente, en otros vuelos no se ofrece. ¿Por qué?

-Intento tratar a la gente como me gustaría que me trataran a mí. Recientemente he venido de pasajero en otra compañía y no acabábamos de aterrizar, empezamos a dar vueltas y vueltas y la gente se puso nerviosa. Creo que no cuesta nada explicar por el micrófono del avión, por el motivo que sea, qué es lo que está ocurriendo. El motivo en este caso era que iban pasados de peso. Me explico: en ocasiones los aviones echan más combustible del necesario y tienen una limitación para poder aterrizar. A todos nos gusta estar informados y que nos cuenten lo que está pasando. Por ejemplo, yo cuando creo que hay posibilidad de hacer un go around (aproximación fallida), por el viento o la visibilidad, como me pasó en Tenerife Norte por las condiciones climatológicas, se lo voy explicando a los pasajeros de la forma más amena posible. Si a un pasajero le dices que vas a intentar aterrizar en el aeropuerto de destino pero que, si no se puede tendrás que dirigirte a otro, como en este caso, a Tenerife Sur, pues le molestará menos si le añades a la explicación que allí podrán disfrutar de una mejor cafetería... La tripulación me comenta que la gente se queda más relajada si se le explica lo que está ocurriendo y lo que pueda pasar. Así no les va a coger por sorpresa.

-Entre la tripulación y los pasajeros habituales tiene fama de “vacilón”, como se suele decir aquí.

-Hay que poner un poquito de humor. Me he dado cuenta de que así la gente presta más atención. A veces escuchan algo, pero entre que están leyendo o con los auriculares puestos, pues no prestan atención. En cambio, si oyen al resto del pasaje reírse ya se crea curiosidad: “Qué ha dicho, qué ha dicho”. Esos cuatro o cinco minutos que estoy hablando me prestan atención. Como cuando llegamos tarde, que suelo cargar más chocolatinas y le ofrecemos una más de la habitual: “Vamos tarde, pero por las molestias les endulzamos este último paseo por la terminal”, les suelo comentar. Me gusta este toque jocoso, siempre siendo conscientes de que llevamos a nuestro cargo a familias y a una tripulación.

-Comenta el hecho de la responsabilidad que supone llevar a bordo a familias y tripulación a su cargo.

-El gusanito de la responsabilidad cuando eres comandante te pica más. Me gustan las películas sobre catástrofes. Hace poquito volví a ver Aeropuerto 75, un clásico del género que, sumado al conjunto de películas sobre catástrofes aéreas de la época, provocó en su momento que mucha gente tuviera miedo a volar. Partiendo de la base de que el avión es el medio de transporte más seguro que existe, sabemos que pueden ocurrir cosas fuera de nuestro control, aunque cada vez son menos. Existe un canal de documentales que emite un programa dedicado a accidentes aéreos. No está de más verlo porque se aprende mucho, se comprueba qué es lo que se hizo mal para evitarlo en el futuro. Una vez al año, hacemos lo que se denomina cursos de refresco, en los que se repasan accidentes o incidentes ocurridos en otras compañías, para aprender de ellos. Se aprende de los errores, tanto de los propios como de los fallos de los demás.

-Hablando de situaciones complejas. ¿Ha visto el vídeo reciente en el que un avión realiza varios saltos en un intento de aterrizaje en Lanzarote? ¿Cómo se enfrenta un piloto a situaciones como esa?

-Sí lo he visto. Ellos reaccionaron bien. Intentaron aterrizar y les entró una racha de viento. El avión se fue para un lado, para otro... La solución es poner potencia de despegue y hacer lo que se llama en lenguaje de pilotaje un go around, que en español, sería como: un motor y al aire, es decir, volver a despegar e intentar aterrizar si las condiciones lo permiten. En caso de que no pueda ser, habría que ir a un aeropuerto alternativo. Siempre que te montas en un avión, la tripulación ya ha comprobado uno o dos aeropuertos alternativos a los que acudir. Se hace por ley.

“El avión es el medio más seguro que existe, aunque pueden pasar cosas”

-El otro día, viendo la película ‘El piloto’ protagonizada por Gerard Butler, que no la recomiendo, se convierte al comandante en un superhéroe. Teniendo en cuenta la responsabilidad que supone el ejercicio de su profesión, ¿se siente en ocasiones un superhéroe?

-Todas las mañanas cuando me pongo el uniforme (ríe). No, para nada. Intento normalizar la situación, aunque entiendo el efecto que causamos en la gente cuando nos ve pasar con el uniforme. Es una de las profesiones con más estrés del mundo y de responsabilidad. Por nuestras manos pasan más de 300 personas al día, teniendo en cuenta que en cada uno de los vuelos pueden ir 72 personas y hacemos varios cada jornada. Al hilo de la película que me comenta, que empecé a ver y la tuve que quitar, seguro que algún piloto en Estados Unidos habrá sido marine, pero aquí para nada. Se busca más bien gente tranquila y familiar, que tenga una vida lo más relajada posible, porque ya tenemos bastante estrés en el trabajo. Si hay algún problema está todo preparado y estudiado para atender emergencias. Contamos con manuales para actuar y nos apoyamos en las fuerzas de seguridad del Estado que actúan en los aeropuertos.

-En la ficción también está la otra versión del mundo de las aerolíneas, con romances entre la tripulación, excesos de alcohol y drogas sin olvidar el tráfico. ¿Qué le parece que se transmita esta imagen en el cine?

-No sé cuántos pilotos habrá en el mundo. Como en todas las profesiones habrá de todo en el gremio. Pero en lo que respecta a la actualidad y en particular en Binter, contamos con controles de alcoholemia, de drogas, pasamos una revisión médica y psicológica, y tenemos a nuestro alcance un programa de apoyo dentro de la propia compañía. Se ha demostrado en el pasado que el estado de los pilotos es más que importante, como se pudo comprobar con el famoso caso de la compañía Germanwings en el que, durante un vuelo regular internacional, el 24 de marzo de 2015 que partió del aeropuerto de Barcelona a Düsseldorf con 144 pasajeros, dos pilotos y otros cuatro miembros de la tripulación, el primer oficial (copiloto) estrelló el avión para suicidarse en el macizo de Estrop, en los Alpes franceses de Provenza, matando además a las otras 149 personas a bordo. Fue considerada la peor catástrofe de la aviación europea en la década de 2010.

Sergio Pila con su hijo Rodrigo. 

“Vemos casos de accidentes aéreos para aprender y corregir esos errores”

-Háblenos un poco de las jornadas laborales de la tripulación.

-Las jornadas laborales de los pilotos son una ciencia, porque tenemos diferentes turnos de descanso. En Binter volamos una media de 18 días al mes y un día estamos de guardia, imaginaria que le llamamos. Poca gente sabe que durante 12 horas tenemos que estar disponibles en menos de una hora en el aeropuerto para suplir cualquier baja de un compañero. Los días de vuelo, como en Lanzarote, que es base de Binter y tenemos dos aviones, se establecen dos turnos con el primer vuelo de las siete de la mañana. Entramos a trabajar a las seis y cuarto, se prepara el vuelo, se revisa meteorología, documentación y el comandante tiene que conversar con los miembros de la tripulación para comprobar que están en óptimas condiciones de descanso para realizar el vuelo. Durante esta jornada puede haber cuatro saltos o seis, que es, por ejemplo, ir y volver a Gran Canaria dos veces o como hice en uno de mis últimos días antes de esta entrevista, ir a Tenerife Norte y volver, ir a Tenerife Sur y volver, y terminar con el viaje a Guelmim, un destino nuevo de Binter, con lo que terminamos sobre las tres y pico de la tarde. Entre medias de cada vuelo puede haber más o menos margen de descanso. Lo normal es que medio mes estés en el turno de mañana y otro medio en el de tarde.

-¿A qué edad se pueden retirar del servicio? ¿Tienen que estar en cabina hasta los 67 años como el resto de los trabajadores?

-Cotizamos diferente y nos podemos jubilar un poco antes. Yo he trabajado un poco de todo: de programador, informático... Es un privilegio ser comandante de vuelo, sobre todo cuando vuelas de noche y ves el cielo estrellado. Al piloto le cuesta jubilarse, siempre y cuando esté físicamente en condiciones. A cierta edad las revisiones pasan a ser de anuales a semestrales.