«Si diseñas para coches y tráfico, tendrás coches y tráfico. Si diseñas para personas y espacios públicos, tendrás personas y espacios públicos”. Fred Kent (Project for Public Spaces)

En estos días de desescalada de la crisis social y de salud pública que ha provocado el coronavirus, se pone de manifiesto que las calles no son sólo para circular, sino que también son lugares donde necesitamos y deseamos estar. También se ha evidenciado cómo la reducción del tráfico motor cambia radicalmente el aspecto y ambiente urbanos. Paradójicamente, poco hemos podido disfrutar de esa calma y de ese espacio liberado de coches y ruido porque todos, o la inmensa mayoría, hemos estado confinados en nuestras casas.

La calle, el espacio público en general, además de permitirnos acceder a bienes de consumo y servicios, debe servir para relacionarnos con los demás, para charlar, pasear, distraernos, tomar el aire, el sol…, vivir la ciudad. El ámbito público se complementa con el privado aportándonos cosas que éste, por lo general, no nos da. Habitamos entre lo privado y lo público. Por ese motivo, ambos espacios son necesario y requieren de una calidad y organización con ciertos grados de excelencia.

Pero ¿cómo hacer más atractiva e inclusiva una ciudad llena de coches circulando y estacionados? El coche ocupa (de media) el 70% del espacio público de una ciudad. Si observamos cualquier calle de un barrio, veremos que, en efecto, entre aparcamientos laterales y superficie central para la circulación de vehículos, el coche es el dueño y señor de la calle. Por eso las calles con este tipo de secciones y aceras estrechas, que son la inmensa mayoría, no invitan a que paremos en ellas, porque materialmente sólo nos han dejado sitio para pasar, y a veces ni eso. Podría pensarse que esto tiene que ser así, pero no es cierto. Hay infinidad de fórmulas que buscan un mejor equilibrio entre el uso del coche, la funcionalidad de la calle, como soporte de servicios e instalaciones, y el derecho de los ciudadanos a tener calles más habitables, seguras y atractivas. Una calle es un ecosistema, y necesitamos poner a las personas en el centro de ese ecosistema, no al coche.

Paisajísticamente hablando, la mayoría de calles de las ciudades resultan espacios mediocres, y en cuanto a su uso, hostiles y peligrosos. En 2018, en España hubo un total de 13.308 peatones atropellados en accidentes de tráfico, sólo en vías urbanas, de los que 1643 tuvieron que ser hospitalizados por sus graves lesiones, y unos 1940 tuvieron heridas, pero éstas no requirieron hospitalización, siendo el exceso de velocidad de los turismos y motos, y las distracciones al volante, las principales causas DGT. (2018). Anuario estadístico de accidentes.

Aunque algunos medios y entidades vinculadas con los lobbies del motor rápidamente se apuntan a generar ruido en torno a estos datos, afirmando que las distracciones del peatón también están relacionadas con esas altas cifras de accidentes en ciudad, algunas ciudades, donde ya llevan años aplicando las ‘zonas 30’ (calles de un solo carril y sentido donde se ha impuesto el límite de velocidad en 30 km/h), han demostrado con datos contrastables que la implantación de esas «zonas 30» genera menores accidentes y menor gravedad en los mismos. Ahondando en esto, un estudio de la OMS de 2011 sobre atropellos y velocidad estableció que el riesgo de fallecer como consecuencia de un atropello se reduce como mínimo cinco veces si la velocidad del vehículo que impacta es de 30 km/h en lugar de 50. Por tanto, aunque, en efecto, los peatones también debemos estar atentos, sobre todo en cruces y con el uso de móviles, son los conductores de vehículos a motor los que más deben adecuar la velocidad a la vía y a las condiciones de ésta, y son su exceso de velocidad y falta de atención los factores más críticos. La convivencia pasa al menos por cuatro claves: respeto, educación, más restricciones al uso del coche en determinadas zonas de la ciudad y reducción de velocidad implantando ‘zonas 20 y 30’.

Por otro lado, estos días de confinamiento han servido también para evidenciar que los modelos de vivienda más habituales en nuestras ciudades presentan importantes carencias de espacio y de zonas para el esparcimiento al aire libre en el hogar. La mayoría hemos hecho malabarismos para buscar en azoteas, patios que antes no usábamos y pequeñas terrazas donde no parábamos, esos lugares donde recibir un rayo de sol y tomar un poco el aire. En ese sentido, y más allá de las circunstancias actuales, esas carencias sirven para evidenciar aún más la necesidad de que las ciudades ofrezcan a sus habitantes espacios públicos de calidad donde «desconectar de la urbe», pero, y esto es importante, sin tener que hacer grandes desplazamientos para encontrar esa calma. Es decir, las ciudades deben ofrecer espacios de calidad dentro de sus fronteras, espacios conectados y repartidos por todos los distritos y barrios, no sólo en el centro principal de la ciudad, que ofrezcan a sus habitantes lugares de esparcimiento interconectados, de calidad estética, formal y funcional.

En ese sentido, Arrecife también ha quedado retratada. Si la gente ha invadido la avenida y paseo marítimo (especialmente en dirección a El Cable-Playa Honda) desde que ha sido posible salir a la calle, no ha sido sólo porque el paseo sea un sitio atractivo, que lo es, sino porque es el único lugar con cierta continuidad, seguro, cercano y accesible de la ciudad. ¿Qué habría sucedido si el tramo Norte de la avenida peatonal y ciclista (en dirección a Costa Teguise) hubiese estado ya abierto? ¿Qué hubiese ocurrido si Arrecife contase con más parques interconectados, no aislados, mediante corredores adecuados para peatones y ciclistas? ¿Y si Arrecife hubiese contado con un anillo peatonal y ciclista que circundara y conectara todos sus barrios periféricos con los extremos de la avenida marítima y con el centro de la ciudad? Sencillamente, no se habrían producido las aglomeraciones que hemos visto, porque la gente habría podido elegir varios recorridos para disfrutar de ese merecido paseo. La Rambla Medular de Arrecife, aunque no circunda la capital, habría servido, pero su discontinuidad (porque fue pensada y diseñada para los coches) ha hecho que sea una infraestructura infrautilizada por peatones y ciclistas.

Sin duda hay mucho por hacer para mejorar nuestras ciudades, la forma en la que nos movemos y nos relacionamos entre nosotros y con nuestros espacios públicos. Hay que cambiar la óptica. Los gobiernos locales y los ciudadanos debemos dejar de ver los espacios públicos sólo como «parques», y pasar a verlos y gestionarlos como servicios públicos. La conectividad y accesibilidad peatonal y ciclista entre ellos es también un aspecto clave: es mejor tener dos o tres importantes parques bien interconectados entre ellos y con diferentes puntos de la ciudad, que uno en cada barrio pero aislados.

Por su ocupación, la calle es uno de los espacios públicos más importantes, en toda su extensión, y de los primeros a los que hay que dirigir la mirada para analizar sus conflictos y recuperarlos para las personas. Las estrategias están bastante claras, a nivel nacional e internacional, y pasan necesariamente por reducir nuestra movilidad diaria de larga distancia y usar el coche sólo para los recorridos realmente necesarios. Dicho de otro modo, debemos reducir todo lo posible la necesidad de realizar grandes trayectos para resolver nuestro mix diario de movilidad, como ir al trabajo, a la compra, etc. ¿Cómo? Haciendo atractivo y posible el desplazamiento a pie o en bici. Entre otras cosas fomentando los comercios de proximidad, los aparcamientos disuasorios en las entradas a la ciudad, el calmado del tráfico mediante la implantación de ‘zonas 20 y 30’, o reduciendo franjas de aparcamiento para habilitar más espacio para las personas, la vegetación, con aceras mayores y mobiliario urbano que invite a estar en la calle, a disfrutar de ese espacio que es de todos. Hay que desarrollar medidas para que los ciudadanos quieran salir a caminar o a circular en bici por su ciudad para ir al trabajo, a los centros educativos, a los espacios culturales, a la compra… Los Planes de Movilidad Urbana Sostenibles, PMUS, están cargados de estas medidas, y se sabe que funcionan. Pero no podemos quedarnos en «cumplir el expediente», redactando documentos que no se implementan, ni se les hace un seguimiento regular, contando con la participación ciudadana y del resto de agentes sociales. Lanzarote, y en especial Arrecife, no puede seguir vendiéndose al exterior como un destino turístico y deportivo de primer nivel, y, al mismo tiempo, dar por aceptable la baja excelencia de sus núcleos urbanos. A veces me pregunto qué pensará de esta ciudad (de este destino) un matrimonio alemán paseando en bicicleta por, por ejemplo, Valterra. Pero también me pregunto qué pensamos los de aquí sobre esta doble cara, sobre esta contradicción con la que nos proyectamos. Corremos el riesgo de convertirnos en un parque temático.

Analizando la movilidad que se nos presenta en Arrecife, con el coronavirus aún activo, resulta evidente que recorrer caminando la inmensa mayoría de sus calles y principales zonas comerciales nos obligará a incumplir la distancia de seguridad a poco que coincidamos en ellas unos pocos peatones. Para salvar esas situaciones no nos quedará otra que invadir momentáneamente la calzada para «abrirnos» y salvar el paso, con el consiguiente riesgo de atropello. Y aunque el diseño de una ciudad no puede improvisarse, los usos y funciones de su calles sí que pueden adaptarse a las circunstancias. Ya lo hacemos para planificar eventos y actos sociales que requieren ocupar y/o cerrar las calles. No sabemos si en este sentido las autoridades públicas de Arrecife estarán trabajando en ello, pero parece evidente que ya deberían estar implementando algunas medidas, porque la actividad tardará más tiempo en reavivarse si movernos resulta un calvario. Además, corremos el riesgo de fomentar que la gente recurra al coche privado para ir a comprar unos tomates a la tienda de al lado con tal de evitar los riesgos e incomodidades que se plantean.

Todas las «almendras» de las ciudades, sus cascos antiguos, sus áreas más céntricas, presentan calles muy estrechas porque son tramas urbanas normalmente antiguas. Arrecife necesita ampliar su «almendra» y conseguir que el coche deje de ser dentro de ella el anfitrión y pase a ser un simple invitado. Sólo así conseguiremos dar más espacio a los ciudadanos que opten por ir a pie o en bici a realizar sus quehaceres diarios, y hacer que esos desplazamientos sean más atractivos, relajados, sanos…: humanos. El coche ha sido en los últimos 80 años el rey de las ciudades, ya es hora de destronarlo habiéndose demostrado todos los inconvenientes que genera, y lo insostenible e ineficaz que es para la mayoría de trayectos cortos que hacemos en la ciudad.

Como decía Fred Kent, frase con la que arrancábamos, «Si diseñas para coches y tráfico, tendrás coches y tráfico. Si diseñas para personas y espacios públicos, tendrás personas y espacios públicos”. Andar, pedalear, patinar, moverse de cualquier forma diferente al vehículo motorizado o, simplemente estar, son formas de vivir la ciudad que difieren completamente de la sensación de moverse en un coche.

Para terminar, y puestos a plantear proyectos para Arrecife, más allá de las actuales circunstancias, esta ciudad debería tener un anillo verde al estilo del Anillo Verde de Vitoria-Gasteiz. Un corredor para peatones y bicicletas que recorra y una todos sus barrios periféricos, y que, a su vez, desde ese anillo, salgan otras arterias transversales dirigidas a diferentes puntos del centro y borde litoral de la ciudad. Ese «anillo verde», cuya importancia no está tanto en su «color» como en su capacidad de interconectar la ciudad, resultaría un revulsivo humano y económico para estos momentos de crisis: empleo verde. Un proyecto capaz de captar ayudas externas, en la medida en la que se constituya como un proyecto estratégico de todos, para conseguir una ciudad más atractiva, coherente e inclusiva. ‘Vitoria-Gasteiz, Green Capital 2012’ y Green City mundial 2019, ‘Global Green City Award’, es todo un ejemplo del que aprender, pues ha sabido mantener una estrategia continuada en el tiempo, que todos los gobiernos, de distinto color, han respetado y desarrollado, entre otras cosas porque desde un principio fue un proyecto compartido y desarrollado contando con la participación y colaboración activa de la ciudadanía, aspecto que se ha demostrado clave en este tipo de proyectos. Consenso político, coordinación técnico-científica y participación ciudadana.

¿Qué Lanzarote y qué Arrecife queremos?