El proyecto elaborado por Tragsa para rehabilitar la carretera de Los Hervideros analizó hasta seis alternativas distintas y concluyó que dos de ellas eran viables. Una, la que se pretende ejecutar pero sigue sin fecha, que consiste en construir puentes bajo el asfalto en la zona del socavón y en otros cinco puntos de riesgo. Otra, poner fin al tráfico rodado en el tramo entre la playa de Janubio y Los Hervideros y convertirlo en una “vía verde”, solo para el paso de peatones y bicicletas.

Tanto este proyecto como otros informes recabados con anterioridad coincidían en que la carretera “tiene una función meramente panorámica, por lo que podría desaparecer sin crear problemas apreciables de movilidad”, ya que el acceso al núcleo de El Golfo “puede realizarse por la carretera LZ-704, de mejor trazado”. Por eso, Tragsa proponía esta alternativa sin vehículos, especialmente si la entrada a Los Hervideros se prohibía definitivamente, como recomendó hace más de cuatro años la Demarcación de Costas por motivos de seguridad.

“Si se decidiera convertir este tramo en una vía verde, el posible cierre del mirador podría verse compensado por el disfrute a pie (o en bicicleta si se considerara) del litoral costero entre Hervideros y Las Salinas de Janubio”, siendo “una alternativa más segura al disfrute del entorno”, planteaba el estudio de análisis de alternativas.

Para ello, precisaba que “sería necesario intervenir en el punto donde se ha generado el socavón, así como en los otros puntos donde se considere”, pero subrayaba que “el ancho de esta vía verde no tendría que ser el mismo que el actual”. De esta forma, se mantendría la comunicación entre esos dos puntos de interés turístico, pero con “una ruta alternativa al vehículo motorizado y evitando los problemas que genera el mantenimiento de la vía por la acción erosiva del oleaje”, al poder reducir la anchura donde fuera necesario.

“El cierre del mirador podría verse compensado por el disfrute a pie del litoral”

Sin embargo, el propio proyecto terminaba descartando esta alternativa, aunque aclaraba que lo hacía por “condicionantes y decisiones” ajenas a sus redactores. “Atendiendo a la petición del Cabildo de Lanzarote de reabrir la vía al tráfico rodado, se concluye que la alternativa técnicamente más viable y que mejor se adapta a los objetivos marcados es la alternativa 3B”, concluía el análisis. Es decir, construir puentes bajo el rasante de la carretera en los puntos críticos, reforzando su base con pilares, pero permitiendo que el agua circule por debajo, para reducir la presión del oleaje.

Acuerdos y desacuerdos

“El Cabildo va a seguir defendiendo que la vía se abra al tráfico”, sostiene el consejero de Obras Públicas, Jacobo Medina, que ni siquiera contempla mantener solo un sentido de circulación. “Si dentro de unos años deciden hacerlo, pues vale, pero el planteamiento del Gobierno actual es en doble sentido”.

El Cabildo “va a seguir defendiendo que la vía se abra al tráfico”

En eso, pese a los desencuentros que han mantenido por los retrasos en la ejecución de esta obra, coincide plenamente con el Ayuntamiento de Yaiza. “Ese circuito es un atractivo de la Isla y del municipio y creo que debe mantenerse con tráfico y en ambas direcciones”, defiende el alcalde de Yaiza, Óscar Noda. Lo que no comparte es el proyecto que se pretende ejecutar para rehabilitar la carretera.

En su opinión, en lugar de gastar “casi nueve millones de euros” en la construcción de esos puentes, lo que tendrían que haber hecho desde el principio es modificar el trazado de la carretera, desplazándola hacia el interior en los puntos inestables, que fue lo que propuso en diciembre de 2021 la Demarcación del Colegio de Caminos, Canales y Puertos. “Han pasado más de cinco años desde que se cerró la carretera y esto ya podría estar resuelto”, denuncia el alcalde, que cree que el Cabildo “tendría que haber actuado con más diligencia” para dar una solución. “Si ese socavón se hubiese producido en la ruta de los volcanes, hubiera estado resuelto al día siguiente, para no dejar de facturar”, cuestiona.

Obras “desconocidas”

La modificación del trazado que proponía el Colegio de Ingenieros se ha llevado ya a cabo en cuatro ocasiones, porque el problema que genera la erosión en esta vía no es nuevo. “El mejor indicador del éxito de estas actuaciones es que la mayor parte de la población de la Isla desconoce este hecho”, apuntaba aquel informe.

Yaiza comparte la decisión de restablecer el tráfico, pero no el proyecto elegido

Sin embargo, el proyecto elaborado cuatro años después por Tragsa rechazaba esta alternativa, precisamente porque no iba a ser una solución a largo plazo. “Se trata de una solución sencilla porque puede realizarse con materiales presentes en la Isla, pero su vida útil es muy corta, de siete a nueve años”, señalaba. Además, a eso sumaba que “ambientalmente, supone volver a invadir la zona de colada en los tramos afectados, con los consiguientes impactos sobre la geología, el paisaje y especies que pudieran estar presentes”.

El consejero de Obras Públicas del Cabildo incide en la misma idea: “Si tenemos que cambiar la carretera y ponerla sobre la lava volcánica, prefiero que se cierre”. Además, el hecho de que ya se haya hecho cuatro veces, desplazándola siete metros desde su posición inicial en una de las intervenciones, le reafirma en esa idea: “Al final, ¿hasta dónde vamos a llegar? Dentro de 20 años llegamos a las Montañas de Fuego”.

¿Solución definitiva?

En cuanto a la alternativa elegida, el temor es que tampoco sea una solución definitiva, pese a la complejidad técnica y el elevado coste que entraña. De hecho, Tragsa advertía que desde que se produjo el socavón hasta que se realizó el proyecto, se había producido un “rápido avance de la erosión”, tanto en los puntos críticos definidos para intervenir como en el resto del litoral que recorre la vía.

“Si el socavón estuviese en la ruta de los volcanes, lo hubieran resuelto al día siguiente”

Para adaptarse al futuro impacto del oleaje y del cambio climático, el proyecto contempla unos posteriores “planes de mantenimiento” en esos puentes subterráneos que se construirán en seis puntos de la carretera. Eso incluye la colocación de pedestales y anclajes en cada uno, para “facilitar” la colocación de nuevos refuerzos “en caso de que sea necesario”.

No obstante, los propios informes incorporados al proyecto reflejan el desafío que supone esta intervención. El de geología y geotécnica, subraya que “la interpretación de los datos recopilados a través de los trabajos de campo realizados es únicamente fidedigna en las zonas investigadas y en la fecha de su ejecución”, y que “la fiabilidad de los métodos geofísicos no es del cien por cien, llegando en el mejor de los casos a un 85 por ciento de acierto”. “Cualquier irregularidad detectada durante la ejecución de la obra no recogida en los ensayos de campo del presente informe deberá ser objeto de estudio para evaluar su posible repercusión en las intervenciones que pudieran realizarse”, advierte.

El trazado de la carretera se modificó ya en cuatro ocasiones por la erosión

En cuanto al informe sobre el oleaje, identificó hasta “14 puntos críticos que ya han sido afectados por los fenómenos erosivos o que están muy próximos al inicio de daños”. Además, advertía de que “pueden existir otras zonas de riesgo no identificadas debido a la presencia de tubos volcánicos y socavaciones internas en estado avanzado”. El problema, tal como explica el informe, es la propia naturaleza del terreno, con “un carácter aleatorio, heterogéneo y poco definido”, ya que se conformó a lo largo de una sucesión de erupciones volcánicas en la zona.

Los informes advierten que puede haber más “puntos de riesgo no identificados”

En muchos casos, las coladas de lava dejaron cavernas y tubos volcánicos internos, y el informe subraya que es “extremadamente complejo modelizar la estabilidad al hundimiento” de esas cavernas y que es una “problemática difícil de cuantificar”. No obstante, apunta que “en todos los puntos analizados existe riesgo a corto-medio plazo (de uno a cinco años) de colapso por socavación y/o erosión del material existente”, y que “la línea de costa en general presenta vulnerabilidad frente a la acción erosiva del oleaje”, por la altura que alcanzan las olas en la zona.

Por su parte, el consejero de Obras Públicas defiende que el proyecto elegido -que concluye que no se han detectado “riesgos inasumibles”- sí supondrá una solución a largo plazo: “Está claro que el nivel del mar va aumentando, pero no de un día para otro”.