No habría que darle muchas vueltas al título para entender que los términos “beneficio” y “público” son indisolubles en la medida en que cada actuación pública, en forma de decisiones o de obras, debe suponer un bien para la comunidad. La realidad, tozuda, acaba confundiéndonos, y la aparente simpleza  de dos palabras en una misma frase, que no tendrían que suscitar mayor interés, propicia segundas lecturas, fruto de la experiencia de los últimos años. Ambas, en el mismo contexto, ya no explican sólo el bien común, sino los intereses particulares.

El beneficio público, debiera ser la primera razón de las actuaciones de las administraciones, pero “beneficio” y “público” también explican que de la intervención pública se derivan beneficios a terceros, como los propios de las empresas que acometen obra pública, esa que atiende al interés de todos, y, en los peores casos, y cada vez más de forma más frecuente, a agentes externos en forma de comisiones.

La obra de la avenida de Arrecife parece culminada, sólo pendiente de que el ayuntamiento de la capital proceda a su recepción.  Llegados a este punto, hay algunas cuestiones que merecen tenerse en cuenta relacionadas con la propia obra y con aspectos concretos de la misma. Una de ellas hace referencia al coste de la obra pública, y en el caso de la Marina al hecho de que una obra de casi un millón doscientos mil euros haya supuesto tan baja empleabilidad. De todos es conocido cómo en la primera fase de la misma,a cargo de la empresa Proyectos y Montajes Ingemont S.A., apenas un par de trabajadores asumían los trabajos,  moviéndose de un lado a otro los días en que había actividad, que no eran todos. Desconozco cuál fue el coste hasta el momento en que se produjo el cambio por la empresa TRAGSA, y, de ese periodo, lo que correspondió a jornales de los trabajadores y a material, y cuál a partidas realizadas, beneficio industrial incluido.

Siempre, con las obras públicas, tengo esa sensación de desconcierto por desconocer  si lo que realmente valen y en lo que se presupuestan guardan alguna relación, insistiendo en la legitimidad del beneficio que corresponde a la empresa, una vez deducidos los jornales de los trabajadores y los gastos de la propia ejecución.

Valga de ejemplo que en esta intervención se han ejecutado 32 hoyos para albergar unas 34  especies vegetales. El capítulo de jardinería asciende en el proyecto a unos 17.000 mil euros, lo que supondría un coste de unos 500 euros por cada  planta. En el mercado, una vez realizada la oportuna consulta,  para 28  de los árboles plantados con un porte similar, la unidad, siendo optimista, no debería sobrepasar los 150 euros. Si exceptuamos las 6 palmeras de aquella cuenta, cada una de estas últimas vendría saliendo por unos 2000 mil euros.

El capítulo de iluminación se lleva unos 107.000 euros, para sustituir las luminarias anteriores que  mantenían unas más que aceptables condiciones y una  unidad estética con las del parque, aunque no parecían contar con las prescripciones lumínicas actuales (asunto fácilmente solventable, por cierto, de haberse querido mantener). Cada una de las 22 instaladas habrán costado casi 5.000 euros, muy por encima de lo que habría supuesto la adaptación de las anteriores.

En mobiliario, 62.000 euros para 11 bancos de hormigón, 11 papeleras y 8 rulos para aparcamientos de bicicletas. Desconozco que puede valer cada elemento, pero haciendo números, para un pack de banco, una papelera, más tres cuartos  de aquellos rulos,  se deben haber destinado unos 5.600 euros. Aquí parece que el precio es inversamente proporcional a los niveles de ergonomía, capacidad de mantenimiento, utilidad... de los bancos elegidos. Sobre la falta de sentido común, da para un artículo.

En firmes y pavimento 600.000 euros, que, por cierto, equivalen a unos cien millones de pesetas, y así suma y sigue.

Alguna anotación más a estas reflexiones dinerarias hace referencia a la plantación de las especies, a la que el riego le llega deficientemente, o no le llega. Esta tarea debió corresponder a TRAGSA, por aquello de los tiempos, y si cualquier proceso de plantación se sustenta en un procedimiento reglado, en este caso ha sido el de utilizar los mínimos recursos hídricos, pues no hay más que levantar  las mantas que cubren la tierra para apreciar que esta no sabe lo que es el agua en muchos puntos, tanto como para que algunas pequeñas especies vegetales hayan perecido pocos días después de plantadas. Beneficio para la empresa y poco para la vida vegetal y menos para el  ciudadano. No conoce esa tierra ni el abono, ni el compost y creo que ni la mano de un jardinero. De la supervisión de estos trabajos finales, con lo que han costado la obra, mejor no hablar.

De las conclusiones que se desprenden de lo analizado, podemos afirmar que a mayor precio, mayor beneficio para la empresa. A mayor presupuesto, mayor beneficio para la dirección de obra, y,  mayor gasto, no implica, casi nunca, ni  calidad final ni  ostensibles beneficios ciudadanos. Otra conclusión es que la obra pública, si fuera una iniciativa privada costaría mucho menos, y valga de ejemplo el  presupuesto del edificio de la Reserva de la Biosfera en el que esperan emplear unos dos millones de euros, ¿costaría lo mismo si fuera un edificio de viviendas  de promoción privada?

Una consideración a esos beneficios,  bastante visible, es la de la ausencia de tráfico. La limitación del mismo, no siendo una medida perjudicial para los viandantes, no se valora de forma óptima por la percepción de  que la calle está muerta. La respuesta podría estar en que siendo una zona peatonal no parece disfrutar de las condiciones que se espera de ella: espacio para el ocio, recreo visual, sombra donde guarecerse o bajo la que transitar, y un pizco de buen gusto. Podríamos incluir la implantación de actividad comercial, por tratarse de una zona urbana, como una de las carencias y una de las causas de la inactividad. Por ello no se explicaría, al menos en el tramo entre la delegación del gobierno y la calle León y Castillo, la presión que ejercen los empresarios por el perjuicio del cierre al tráfico, pues no se contabilizan más allá de siete comercios en doscientos metros. Ni se entiende la relación entre los conductores y las ventas de siete comercios, del mismo modo en que no se puede relacionar el éxito de ventas de los comercios de Triana, en Las Palmas de Gran Canaria, con los vehículos que circulan por ella, pues es peatonal. No comparto, y así lo he manifestado en un artículo anterior, que el cierre al tráfico masivo sea un extraordinario agravio pues existen alternativas con poca diferencia en tiempo, aunque mejorables.

Estamos perdidos en hacernos fuertes en nuestras diferencias de opinión, sin querer apearnos de nuestra incapacidad de ser seducidos por las acciones, propuestas o iniciativas de otros y que no corresponden con la idea que teníamos previamente. Nos pasa a la ciudadanía, y pasa a la clase política cuando se empecina en llevar a término aquellos  proyectos enquistados en su cerebro, expuestos en las barras de los bares con los amigos y que nunca han sido confrontados con  otros, léase, Islote de Fermina, fruto de la cabezonería de un consejero del gobierno de origen porteño y posterior alcalde de la ciudad. Esta  aventura  que costó un potosí de dinero público,  que devino en el monumento al absurdo que es ahora y de la que nadie busca responsables.

El capítulo del ornato de los edificios, el cual no corresponde sino a los propietarios, es otro cantar. Como paseo, el calificativo más adecuado es el de tranquilo, para el de  sosegado, aún le falta un hervor.

El otro asunto que queda es la forma en que los negocios, de manera general,  se apropian de la vía pública, colisionando con el beneficio de la ciudadanía,  desconociendo si pagan sus tasas o se apropian de aquella a las bravas. En cualquiera de los casos, malo, ya sea por concederlo la administración, o por tolerarlo en el segundo de los casos. Nos meten a los viandantes entre la pared y las sillas. Cada vez más mesas y más sillas, tantas, que en determinados tramos los peatones van en fila india por las anchas aceras.

En lo que a mí respecta, así, sin coches, me parece el principio de una más que aceptable forma de ir por la ciudad, un cambio del modelo, por aquello del beneficio ciudadano, que acabaremos agradeciendo. Una tónica continental, una fórmula civilizada y moderna. Eso sí,  con unas sustanciales mejoras a realizar con cabeza y sentido común, porque sé que el buen gusto no podemos poner a exigirlo a quien no lo demuestra. Sería perder el tiempo.